蓝牌、绿牌不重要，支持力度不减才重要|每日观察

最近，有关“绿色车牌或在两年内取消”的话题登上热搜榜。有媒体报道，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树透露，乘联会已经向国家有关部门提出了合并蓝牌、绿牌的建议，并且预计未来两年就将成为现实。不过，此后崔东树在回应媒体时表示，乘联会只是建议“同车同权”，“两年”之说也不属实。

无论如何，该消息一出，迅速引爆舆论，有支持者也有反对者。支持者认为，这体现了公平公正。尤其是目前还在开燃油车的消费者，觉得新能源汽车享有了太多特权，如今新能源汽车在竞争力上已经不逊于燃油车，取消绿牌是回归市场公平竞争的本质。反对者主要担心两个方面：一是新能源汽车部分用车“特权”会被取消，比如在限行城市享受到的“不限行”优待，会随着统一管理而被取消；二是在牌照、购置税等方面享受到的优惠政策可能会逐步退出。

在笔者看来，蓝牌、绿牌不重要，如果是为了管理方便，统一成一种颜色并没有不妥之处，只要对新能源汽车支持力度不大幅度减退就可。

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目前，我国新能源汽车的保有量正在持续快速攀升。根据公安部发布的统计数据，2022年我国汽车保有量为3.19亿辆，其中新能源汽车保有量1310万辆，同比增长67.13％，呈高速增长态势。显然，新能源汽车保有量的高增长，给交通管理部门带来一定压力。以一些限行城市为例，在过去新能源汽车保有量较小的情况下，不限行并不会增加交通压力，但保有量一上来，增加拥堵的概率明显加大。

此外，新能源汽车还带来国家相关税费征收改革的问题。燃油车是把过去的“养路费”改为“燃油附加税”直接加在油价里面，而新能源汽车特别是纯电动汽车以用电为主，不涉及这方面税费。已有人建议统一改为征收“里程税”，即按汽车使用的公里数征收税费。

事实上，在践行“双碳”目标的大背景下，逐步全面使用清洁能源汽车是大势所趋。随着新能源汽车市场渗透率的不断提升，部分管理措施进行调整在所难免，正如新能源汽车国补的退出一样，只要举措稳妥得当即可。

比如一些限购限行的问题，可以通过更科学的方式予以解决，而不是成为单纯鼓励新能源汽车购买使用的措施。老百姓买车，本就是为了方便自己的交通出行，一些国际大城市在不限购限行的情况下，依然找到了治理拥堵的方法，这都是我国可以学习借鉴的。

当然最重要的是，在新能源汽车尚未成为车市主流消费选择的情况下，对其扶持力度不应该随着蓝牌、绿牌的统一而大幅削减。如果之前的一些支持政策需要调整，可以通过其他支持政策来“接棒”。比如，可以在充电方面给予相应补贴，在保费方面进行一定优惠等。

也许有人会问，在什么情况下才能给予新能源汽车“平民待遇”？其实这个问题已经有了答案。在2020年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中，设立了产业总体发展里程碑，预计到2035年节能汽车与新能源汽车年销售量占比各为50％。也就是说，预计到2035年，新能源汽车年销量要占50％。50％的占比，意味着新能源汽车真正成为了主流产品。

就目前新能源汽车的发展情况来看，实现50％这一目标无需等到2035年。2022年我国新能源汽车渗透率已经达到25.6％；2023年1～2月，新能源汽车渗透率进一步提升至26.6％。按照目前的增速，可能在2025年甚至2024年就可以提前达到50％。在日前比亚迪召开的2023年投资者沟通会上，比亚迪董事长王传福就做出判断：2023年新能源汽车渗透率可达40％～45％，单月可能突破50％。

所以，如果是在新能源汽车渗透率达到50％的前提下，统一绿牌和蓝牌，给予新能源汽车和节能汽车一样的“待遇”，并无不妥。政府有关管理部门需要做的，是“变堵为疏”，破除那些阻碍汽车消费和汽车使用的种种障碍。

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