八部门力推 电动车主将从公共领域车辆先行先试中受益

经过多年不懈努力，我国新能源汽车产业取得了骄人的成绩。中国汽车工业协会数据显示，2022年，我国新能源汽车产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%，国内市场占有率达到25.6%。

“木桶理论”告诉我们，一只木桶能装多少水取决于桶壁上最短的那块。发展新能源汽车产业是我国既定的战略方针，那么在产销高速增长之时，我国汽车产业全面电动化转型的短板是什么？

新能源汽车产业发展形势可喜可贺，但是发展不均衡的问题也暴露出来。2022年，公共领域新能源汽车整体渗透率仅10%左右，与全行业的发展形成鲜明反差。

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基于此，近期，工业和信息化部等8部门联合印发了《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》（以下简称《试点通知》），在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点。

中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新告诉记者，公共领域车辆电动化发展潜力巨大，在全国范围内组织开展试点工作意义重大，可实现“广参与、全覆盖”。另外，在公共领域车辆先行先试，广大电动车主也将从中受益。

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三个有利于

渗透率是衡量产业发展阶段的关键指标：越过5%意味着从导入期迈入成长期；10%往往被认为是需求爆发的临界点；超过20%，整个行业进入成长期。

自从开展示范推广以来，我国新能源汽车的渗透率一直在爬坡。2019年达到4.68％；2020年迎来重要拐点，渗透率达到5.4％；随后从5%跨过10%仅用了半年时间；到了2022年，渗透率已超越20%，达到25.6%。

新能源汽车技术的进步也远远超过传统汽车，磷酸铁锂、三元电池、钠离子电池、固态电池、燃料电池等新名词纷纷涌现，自动泊车、自适应巡航、辅助驾驶、无人驾驶等新技术让驾驶汽车的难度逐渐降低。

吴志新告诉记者，《试点通知》以公共领域车辆为载体，加强了对技术创新、模式创新的支持导向，促进新能源汽车与能源、交通、信息通信深度融合，将在技术研发、推广应用、标准和技术规范、商业模式探索等方面积累宝贵经验，有利于关键技术创新和应用落地，加速新兴产业生态培育，提升我国新能源汽车国际竞争力。

另一方面，我国与全球其他国家在车辆运输方面有一个共同特点，即公共领域车辆占比不高，但使用强度远远超过私人车辆。

中国汽车技术研究中心汽车战略与政策研究中心副主任方海峰告诉记者，公共领域车辆以载客和运货等商业用途为主，单车油耗高、使用强度大、柴油排放因子高，二氧化碳排放占我国道路交通领域总排放量的50%以上，是碳排放大户，也是推动汽车产业实现“碳达峰碳中和”目标必须突破的重要关口。

吴志新指出：“在公共领域开展电动化试点工作，将加速转型升级进程，有利于促进汽车消费绿色发展；引领技术创新，有利于加速新兴产业生态培育；促进节能减排，有利于推进绿色生态环境建设。”

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引领电动化转型

在多数人熟知的公交车、出租车等公共领域车辆之外，公务用车、城市环卫车、邮政快递车、物流配送车、机场用车等都属于公共领域车辆。公共领域车辆具有较强的社会属性，与私家车有较大区别。这种属性的差别决定了公共领域车辆的电动化在车辆选择上需要更为慎重。吴志新说：“需要各地根据自己的实际情况创新发展模式。”

《试点通知》在先行先试的地方有一些量化的考核指标。比如，试点领域新增及更新车辆中新能源汽车比例显著提高，其中城市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送领域力争达到80%；新增车桩比力争达到1:1，高速公路服务区充电设施车位占比预期不低于小型停车位的10%，形成一批典型的综合能源服务示范站。

近年来，新技术不断涌现，在智能网联方面，L2+已不新鲜，L3及以上的技术验证也在路上，车联网技术帮助电动汽车提高了智能化水平，降低了驾驶员的疲劳强度。在电池方面，在固态电池技术不成熟的情况下，半固态电池或许是突破口，磷酸锰铁锂和锂电池与钠电池混搭等技术也被多个企业尝试。

可以看到，新技术的迭代速度明显比传统汽车快，但是新技术也面临着标准短缺、技术不成熟、成本较高、安全监管不足、缺少政策扶持等问题。比如，自动驾驶的模型需要大量“喂”数据，这些数据又必须通过实际道路行驶获得。另一方面，新技术的发展与以往有较大区别，不能因为存在问题而裹足不前，应该根据新技术的特点进行适当调整。对此，方海峰说：“推动新技术新模式加快应用、取得新突破是先行先试的目标之一。”

目前，北京、重庆、武汉等地均在加强自动驾驶、车联网等的商业化应用探索，江苏、海南、上海等也在持续推进“光储充放”一体化模式布局，部分地区的“光储充”充电桩已投入运营。吴志新认为：“这些地方的举措已取得一定的成效，为我国新能源汽车产业持续发展积累了有益的经验。”

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广大车主最终受益

记者采访报道新能源汽车产业发展已有10多年，近些年来经常能看到车主现身说法，在网络上晒出油车更换电车后使用成本降低的实例。比如许多车主以往使用传统燃油车时，每年的加油费约为5000元，换成电动车后，每年的充电费不超过1000元，这样的节省幅度让他们大喊 “电动车真香”。

然而，也有车主在肯定燃料费节省的同时，抱怨充电不方便、充电时间太长等问题，尤其在节假日这种容易造成短时充电需求大增的出行高峰期。比如，去年国庆节期间网络上就形成了一波“吐槽”高峰。有不少车主反映，在高速公路服务区排队3小时、充电1小时，原有的行程计划全被打乱。

吴志新表示：“《试点通知》里明确要求，推动高速公路等场景充电设施的合理布局和广泛覆盖，解决充电桩不好找、不好用、数量少等问题，提升新能源汽车全场景补能体验，破解居民出行‘充电难’问题，这将缓解广大车主出行充电难的问题。”

《试点通知》鼓励试点城市多措并举，研究制定涵盖运营补贴、通行路权、用电优惠、低/零碳排放区等一揽子政策工具包，加强对新能源汽车推广应用、基础设施建设等支持，如上海延续实施新能源车置换补贴，深圳、成都、苏州等均已出台电动物流车运营补贴支持政策。吴志新认为：“这些鼓励政策最终让广大车主受益。”

先行地区对新技术新模式发展也会提供大力支持，如深圳、重庆、陕西等地方出台了智能网联、光储充放等相关领域支持政策，推动了技术创新、产业化培育、示范应用、平台建设等方面发展。“这些创新之举最终也会让广大车主受益。” 吴志新说。

为保障试点工作有效开展，《试点通知》还明确了试点城市、所在省市、中央部门等各方职责，形成三级联动、齐抓共管工作格局，加强研究制定后续支持举措，为试点推广提供坚强的组织保障。

总体来看，现阶段，补齐公共领域“短板”，将完善全面电动化支撑体系，促进新能源汽车推广、充换电基础设施建设、新技术新模式应用、政策标准法规完善等方面积极创新，全方位、系统解决“产品供给不足、综合成本高、充电设施不完善、政策力度偏弱”等发展痛点、堵点，拉动市场消费，有利于保障新能源汽车产业稳定运行。

关键词： 汽车市场