每日简讯：野蛮造车时代终结，吃造车这碗饭，不容易

编前：潮起潮落，花开花谢，边缘车企，正在与2022年那些走向消失的时光一起，或逐渐湮没在历史的尘埃中，或仍在寻找最后一根救命稻草……

(相关资料图)

牛创、绿驰，已成昨日黄花；宝能、恒大，命悬一线；力帆、众泰，正全力自救，纵使2022年汽车市场轰轰烈烈，边缘车企大多与时代的洪流渐行渐远，无力追赶。

疫情肆虐、“缺芯少电”、资金短缺、产能不足、补贴退坡……尽管2022年汽车企业经历了许许多多，但在这场大浪淘沙、风卷残云的市场争夺战中，有的车企逆流而上，有的车企却深陷泥淖，或许边缘车企也在发问，为什么被淘汰的是自己。

野蛮造车时代终结

气数已尽代表：绿驰、牛创

2022年，对于边缘车企来说，有着太多的忧愁和感伤。

绿驰汽车成立于2016年，但直到2018年才进入公众视野，发布了首款纯电动豪华轿跑“天王星”，但这款车型并没有投入市场，就不知所终了。

几乎与其他造车新势力一样，绿驰汽车也没有造车资质，而要解决这一“卡脖子”问题，无非是联合制造、自主申报、耗资购买这三种路径。在当年各家造车新势力仍在喊着“互联网＋汽车”之时，绿驰汽车要做的不是循序渐进，而是更超前要一步到位造智能汽车。因此，其紧锣密鼓地计划布局3个智能制造基地和一个智能定制中心。

有据可查的是，2018年，绿驰汽车与“国家级九江经济技术开发区”签署战略合作协议，投资55亿元在九江建设占地千余亩、总建筑面积30万平方米的“超级造车工厂”。在车型规划方面，绿驰汽车相继发布“天王星”、“金星”和绿驰M500三款概念车，但实际从未量产过任何一款车型。2020年3月，绿驰汽车被河南省国投企业管理有限公司接手，成为首个被国资收购的造车新势力。随即，绿驰内部进行了大刀阔斧的改革，原有核心团队全部被踢出局。但直到2022年5月被吊销执照，绿驰汽车也没能量产出一辆车。

曾经有人说，这是一个飞旋的时代，一切将在飞旋中选择。可有的时候，命运都来不及让人选择，就会被时代的激流冲刷得无影无踪。牛创似乎正是这样的一家“匆匆而过”的新势力企业。

2022年12月7日，造车新势力品牌自游家发布“致NV用户的一封信”，坦陈造车失败。公开信里写道：“由于自身原因，NV在短期内将无法交付，这意味着我们期待的美好旅程还没有开始，就即将结束。”而在2个月前，其首款车型刚刚发布，自游家NV的准车主们甚至还没有来得及回味那份欣喜，就已经与这个品牌“再见”了。

与绿驰汽车相比，牛创出生更晚，2018年，李一男创立了牛创新能源。2021年12月，牛创新能源发布全新汽车品牌自游家。2022年10月，牛创新能源宣布更名为火星石科技，随后发布首款车型自游家NV。由于一直没有造车资质，其新车由大乘汽车负责生产，但大乘汽车已停产超过24个月且有巨额债务缠身，导致迟迟未能正常开工造车。

但与其他造车新势力人去楼空不同的是，自游家车虽然没造出来，但也没有卷款跑路，还对意向用户进行道歉并退还了订金。道歉信发出两天后，组建于2022年1月12日的自游家媒体沟通群也正式解散。在信里，李一男表示：“未来可能也没有机会在我们的门店，像朋友一样面对面，请大家喝上一杯咖啡，一起分享美好的‘人车生活’了。”

“不难发现，这两家车企虽然出身与经历不同，但都代表了造车企业野蛮发展阶段的终结。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军在接受《中国汽车报》记者采访时表示，绿驰汽车、牛创新能源基本是“PPT造车”的代表性车企，或许在若干年之前，这类企业赶上造车新势力兴起的“风口”和新能源汽车补贴，还能靠编故事、讲情怀获得补贴和融资撑几年。但是，随着近年来新能源汽车由政策主导回归市场主导，叠加新能源汽车补贴退坡，以及投融资市场回归理性，这类缺乏资质、技术、经验，又不在专业上下功夫的新势力就失去了“浑水摸鱼”的生存空间。

对此，广东新能源汽车发展研究中心研究员林森表示认同，他认为，这些边缘车企的消失，更多代表着国内新能源车企的发展生态正日益成熟，如今的新能源汽车也并不是找到有造车资质的厂家就能拼装上市。汽车“新四化”及软件定义汽车、自动驾驶时代的到来，对智能电动汽车的技术、体验感要求越来越高，如果没有技术，只凭热情或融资，即使一时跻身造车新赛道，也迟早会掉队。

房企造车隔行如隔山

好牌打烂代表：宝能、恒大

曾经号称“投资500亿元造车”的宝能汽车，可谓是资金实力雄厚，通过“买买买”的方式拥有了燃油车、新能源汽车生产资质。而从其旗下知名度较高的观致汽车的起伏中，就能看出宝能造车的轨迹。

早在2017年宝能汽车一成立，就以近百亿元收购了观致汽车的控股权，拿到了汽车圈的“门票”。观致汽车拥有独立完整的燃油车、新能源汽车设计、研发、生产平台，在江苏常熟有世界级的工厂，生产出第一款E-NACP五星车型，以及第一款获得中国安全碰撞试验“五星＋”评级的汽车。

但是，被宝能收购后，本来被看好的观致汽车，从2019年开始销量持续下滑，从2019年至2021年的3年间，观致汽车销量分别为2.27万辆、1.31万辆、5200辆。尽管观致汽车随后发布了燃油、电动新车型，但仍然无法挽回销量的颓势。与此同时，宝能汽车旗下全国八大造车基地的“圈地运动”大手笔展开，总投资额超2000亿元，总占地面积超10000亩（约合667万平方米）。但至今多处基地尚未形成产能，其中位于西安整车生产基地周边的“宝能汽车小镇”项目，生产车间尚未建成，却率先在2020年拿到了房产预售许可证，项目总占地面积约10.4万平方米，总建筑面积约34.5万平方米，有平层公寓、跃层公寓、商住别墅在售，建筑面积分别为30～120平方米不等。

而此时，观致汽车的资金情况也已不容乐观。中国裁判文书网显示，2022年11月27日发布的《江苏省常熟市人民法院执行裁定书》表明，2022年8月至9月，观致汽车名下存款只有2651.3元。常熟市法院表示，观致汽车的不动产以及车辆已被数十次轮候查封，且常熟市法院现场调查发现，观致汽车已歇业停摆，机器设备均已被查封。

2022年12月4日，阿里拍卖官网显示，安徽芜湖经济技术开发区人民法院发布一则拍卖公告，标的为观致汽车的汽车生产线设备，起拍价约为1.23亿元。说明称，这些设备存放于江苏常熟的观致汽车厂区内，大部分断电停止运行。

而与宝能汽车同出自于房地产行业跨界造车的恒大汽车，当初比宝能汽车的口气更大。在恒大汽车股价鼎盛之时，其公开喊出了“5年内成为世界规模最大新能源汽车集团，10年内实现年产销500万辆”的造车目标。但时至2022年底，新车交付量却只有100辆。

2022年12月20日，恒大汽车在港交所发布季度信息更新公告称，截至2022年12月7日，旗下恒驰汽车首款产品恒驰5已交付超过100辆。但是，早在2022年10月29日，恒驰5首批量产车交付日上，恒弛汽车就已向用户交付了100辆车。这表明，在近40天的时间里，恒驰5的交付量几乎为零。

交付停滞背后，是恒大汽车员工停薪、公司解散等负面消息不断爆出。对此，2022年12月8日，恒驰执行总裁高景深回应：“受到疫情及市场竞争激烈因素影响，恒驰面临巨大挑战。为此公司积极应对，主动调整发展战略，通过科学减员瘦身、架构优化实现更健康、更高效发展。”这实际上已经承认了外界的传闻。

在造车这条路上，恒大汽车付出了474亿元的真金白银，包括工厂建设、整车研发费用、销售费用等。但是，有机构梳理恒大历年债务发现，2016年其债务规模已经到了1.16万亿元，从此开始了万亿元债务巨无霸之路，直到2021年末接近2万亿元。至此，恒大债台高筑，或是回天无力。“年产销500万辆”的春秋大梦，估计将逐渐随风飘散，不留下一丝云彩。

同是地产商跨界转型，却都在“大话西游”中将造车之梦付诸东流。“眼下，宝能和恒大的现状可谓是命悬一线。”浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌向《中国汽车报》记者表示，从经营理念和管理思路上看，宝能和恒大都对造车的技术密集且需要研发引领、精细化组织生产、产业链环环相扣的运作模式缺乏深刻理解，并且始终没有摒弃明显的“房地产思维”，认为大投入必然有大产出，甚至在很大程度上是想借“风口”赌运气，盲目投资抓不住重点，将一手好牌打烂，必然难以有所收获。

一个走向资产拍卖，一个拥有万亿元债务，曾经的造车雄心都被雨打风吹去。“宝能、恒大都应该吸取教训，造车不像圈地，并非有钱就行。”上海大学互联网与数字经济协同创新中心研究员张元江表示，不尊重汽车产业运行的客观规律，总想从“0”到“9”实现跳跃式发展，实践证明是行不通的。这些跨界造车的企业，既没有先进的汽车技术积累和造车经验，也没有专注研发去弥补自身短板，甚至宝能还想借造车圈地从不景气的房地产中“捞金”，从出发点上就已经错了，怎么能实现造车的“超级大目标”呢？

如今无论是宝能还是恒大，如果有机构或企业出手相救，还是有东山再起的机会，关键是谁会来接这个烫手山芋，引领他们走出困境。

苦寻生机是否有戏

全力自救代表：力帆、众泰

相比于新生的造车新势力，曾经有过一段“黄金岁月”的车企，当面临种种制约自身发展的问题时，又该如何自救？

2022年，对于命运多舛的力帆科技可谓是逐渐“上岸”的一年。曾经的力帆科技，在摩托车时代辉煌过，也有过造车的诸多坎坷。有人称其盛极必衰，到2020年其总负债达到137.22亿元，无奈走上破产重整之路。出人意料的是，吉利出手注资收购力帆科技总股份34.7％，获得控股权，力帆科技由此变成了吉利的子公司。

2022年1月，吉利和力帆组建的合资公司定名为“睿蓝汽车”。针对网约车市场，睿蓝打造了枫叶80V、枫叶60S两款换电车型。从销量来看，枫叶80V、枫叶60S每月平均也能达到6000辆左右，这无疑为睿蓝的发展开了一个好头。但是，这已经不是力帆的汽车，而是由吉利主导的电动汽车新品牌。

2022年6月，睿蓝汽车首次发布了面向C端消费群体的换电车型。但是，不少消费者认为，898元电池包月租金过高，而买断电池包的价格为6万元，加上车身价近20万元。事实上，市场上有很多20万元价位的优秀国产电动车型，而且配置和品牌知名度更高，睿蓝这样一个初出茅庐的换电新品牌毫无竞争力。

据悉，目前睿蓝已经有200多座换电站，绝大多数都是为B端用户服务。新能源网约车和出租车，最关心的就是续驶和充电的问题，这也让B端需求表现良好。根据睿蓝的规划，2025年前将在全国建设5000座换电站。吉利公布的数据显示，2022年11月，睿蓝系列车型销量达7355辆，其中当然包括B端市场的销量。

与力帆不同的是，2022年众泰汽车在自救之路上，上演了一出剑走偏锋的戏码。2022年12月21日，众泰汽车发布公告称，股东铁牛集团已被法院宣告破产，但此时众泰汽车的股东已经变更为江苏深商。此前，在众泰汽车破产重整中，江苏深商已经注资20亿元。

众泰汽车也有过自己的高光时刻，2016年至2017年，其年销量分别达到33万辆和31万辆。2020年，因资金链断裂，众泰汽车净利润亏损达108亿元，进入破产重整。2021年底，江苏深商接盘。2022年10月18日，众泰汽车发布《关于汽车整车复产情况的公告》称，自2021年底完成重整以来，众泰汽车一直致力于汽车整车的复产工作，目前相关复产前的准备工作已基本完成。有趣的是，受此消息影响，众泰汽车股价大幅上涨。10月20日，首批复产的众泰T300车型在永康基地下线。

但是，这一复产车型主打的是海外市场。2022年12月18日，众泰汽车发布公告称，公司下属子公司众泰制造与律赛国际于近日签署《独家经销和服务协议》，授权律赛国际在双方约定的中东特定国家和地区市场，为协议内车型的独家出口商、代理商。2022年至2023年，律赛国际计划销售1万辆众泰T300，合计金额6.92亿元。

众泰汽车的自救之路也并非一帆风顺。尽管2022年，众泰汽车在A股市场先是5月“摘星”，又在11月初“摘帽（ST）”，恢复到正常交易。但停产的两年时间里，众泰汽车销售和服务网点大面积消失，消费者维修保养无门，给众泰汽车带来新的挑战。

“由俭入奢易，由奢入俭难”，力帆与众泰的今天，相当于一种“由奢入俭”。“尽管上述两家车企都遭遇破产重整的重大变故，但也不是没有转圜的希望。”林森认为，客观上，这样的车企要自救，注入资金固然必不可少，但更重要的是找准正确的发展路径，不能重蹈覆辙，如果路径与方法不对，投资再多也是“打水漂”。一方面，对于这些车企而言，自主创新能力、优质的汽车产品、良好的品牌信誉、完善的售后服务都在自救中显得尤为重要，需要着力去打造；另一方面，像力帆如今的产品主打换电，虽然是一种市场策略，但是关键要有自己的特色和优势，而且，要着力解决电池产权归属不清晰、电池标准不统一、换电资源难以共享、电池租用或买断的成本较高等问题，这些问题都是制约换电车型发展的重要因素。

众泰汽车独辟蹊径，面向海外市场拓展，也被看作是走差异化竞争路线。“众泰汽车推出的低端燃油车在国内市场已基本饱和，向中东地区寻找新的市场不失为自救的出路。”张元江认为，尽管不能完全排除众泰出海是继续吸引投资的一种手段，但也无可厚非，而且中东地区特别是伊朗、伊拉克、埃及等人口众多国家的低端燃油车市场仍有很大的发展空间，关键在于众泰要体现出产品质量和服务水平，不能像以往那样靠价格战去抢市场。价格战即使赢得一时也不能长久，产品的品质才是持久立足市场的根本，也是车企翻身“上岸”的支撑。

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