实时焦点:新能源销量占比85%的自主品牌,为啥声量不如特斯拉和新势力?
84.9%、5.6%、9.5%。
这三个数字,分别是乘联会统计的1-10月自主品牌、主流合资品牌、豪华品牌新能源车(含纯电动和插电混动)销量所占份额,由此可见,自主品牌是我国新能源汽车市场的绝对主力。
但数字并不能完全代表热度。当人们谈起新能源汽车的时候,首先想到多是特斯拉以及蔚小理等一众造车新势力,自主品牌中,除了表现超级亮眼的比亚迪外,上汽、广汽、吉利、长城、奇瑞的名字却很少被提及。难道在红红火火的新能源汽车市场,传统自主品牌就不配拥有姓名吗?
(资料图)
01
传统自主品牌新能源表现不弱
事实上,“一超多强”格局下,除了国外“巨无霸”特斯拉和国内“巨无霸”比亚迪之外,主流自主传统车企的新能源汽车月销量普遍高于、甚至远高于造车新势力。
仅以10月为例,上汽集团新能源汽车销量为10.18万辆,同比增长32.19%,前十月合计销售80万辆,同比增长43.96%。
长安自主品牌新能源汽车10月销量达3.65万辆,同比增幅高达234.4%;1-10月累计销量19.29万辆,同比增加133.25%。
吉利今年的新能源板块表现也不错。数据显示,吉利新能源(含吉利、几何、领克、极氪、睿蓝)10月销量为31070辆,1-10月累计销量249535辆。
10月,广汽埃安共售新车30063辆,同比增长149%;1-10月,累计销量21.23万辆,同比增长134%。
奇瑞新能源汽车(含新能源乘用车和商用车)10月销量为19354辆,同比增长118.3%;1-10月份累计销售207893辆,同比增长182%,创下历史新高。
就连还处于转型阵痛期的长城汽车,10月新能源车型销售也达到13235辆,高于新势力三强“蔚小理”。虽然欧拉目前销量表现不尽如人意,但随着欧拉闪电猫的上市,之后或将有不错的市场反馈。而魏牌正处于产品切换的关键时刻,等到新产品上市之后,可能也会有相应的回升。
在乘联会公布的10月新能源厂商零售销量榜单中,前15名中传统自主品牌占据九席,比亚迪一骑绝尘、上汽通用五菱稳扎稳打,长安、广汽埃安、长城名次均有所提升,上汽乘用车、东风风神更是成为新上榜企业。往日辉煌的“蔚小理”等新势力却表现平平,小鹏汽车甚至直接遭遇销量“腰斩”,跌出前十五的排名。
02
A00级车难以引领智能升级
传统车企新能源销量如此惊艳,但在终端消费者心中似乎存在感并不高。
对此,成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军认为,症结在于传统自主品牌主推的是A00级电动车型。
他分析,奇瑞销量最好的新能源车型是冰淇淋、QQ、小蚂蚁,长安新能源销售主力是奔奔,上汽的新能源销冠是上汽通用五菱mini EV……A00级车型固然有巨大的市场需求,能为车企贡献销量,也深受老百姓喜爱,有其存在的价值,但因售价低而成本受限,注定了这类车型的智能化水平和技术含量不会很高。
范永军打了一个比方,好比食材不足,再优秀的厨师也只能做一顿简餐,不可能做出一顿大餐。相比于B级车和C级车,A00级新能源车有销量,却不符合未来智能化水平不断升级的大趋势,不像B级车和C级车那般耀眼、那般更能承载智能化新技术,进而给行业带来较为强烈的冲击力。“不客气地讲,很多人认为A00级新能源车仅好于老头乐,这显然不是未来新能源汽车该有的样子。”
传统车企也知道自身在新能源市场总打“性价比”这张牌不是长久之计,于是也纷纷寻求品牌升级。上汽集团力推飞凡和智己,长安力推阿维塔和深蓝,长城全力打造魏牌,吉利也将极氪定位于高端,埃安更是发布全新高端品牌“Hyper 昊铂”,宣誓下一步要向上重点突击25万~30万元级市场。
范永军认为,自主品牌新能源汽车要想获得与销量匹配的声量,品牌必须向上延伸。当然,由于首因效应,这会是一个非常艰难的过程。不少传统自主品牌从“性价比”车型起步,虽然获得了一定销量,但却给消费者留下“低档”的主观印象,后续再推出高端产品,消费者往往不买账,品牌向上之路走得会很艰难,势必要经过百般锤炼。
不过,范永军指出,对于传统自主品牌新能源车而言,海外市场或是一个突破口。目前,海外市场对中国品牌只形成了一个总体认知,具体品牌之间的差异不大,而上汽、吉利、奇瑞等品牌出海较早,在海外拥有一定的品牌积淀,反而比新势力更具先发优势。同时,如上汽的名爵、荣威和吉利的莲花等,都是在海外有一定知名度的“英伦品牌”,这些车型的电动版在海外或更有市场。
03
剑指高端还是瞄准小型化?
的确,高端化似乎成了这些年自主品牌的主线任务,这一趋势也体现在新能源汽车领域。
对此,乘联会秘书长崔东树却认为,对高端化和大型车的过分追求,体现了前些年来国内汽车消费理念的“畸形”,随着国内汽车市场走向成熟,汽车将逐渐回归到常态化消费。归根结底,汽车市场的增长要靠占绝大多数的普通消费者来拉动,而非少数高端消费者。
崔东树分析,从数据上来看,传统自主品牌销量在新能源市场的占比约60%-70%,新势力占比约12%,合资品牌占比约4%,豪华品牌占比约10%。这说明,传统自主品牌已经是国内新能源汽车市场的主力,新势力在逐渐被“边缘化”。
他认为,由于高端需求本身有限且趋于饱和,未来高端需求会越来越少,这条路会越来越难走。而小型化将是未来新能源汽车的发展趋势,也更加符合中国国情。从国外成熟市场的经验来看,欧洲和日本市场的新能源车均以小型车为主,未来东南亚的市场需求也会朝此发展。
国内市场的变化更佐证了这一判断:哪吒和零跑选对了小型车赛道,销量一路逆袭超越“蔚小理”;定位高端的特斯拉、蔚来也意识到销量或遭遇瓶颈,因而计划推出平价车型。范永军对此也认为,新势力产品及品牌需要“向下”,尤其是向10万-15万元的A级车延伸,可打破其产销增长瓶颈,且因晕轮效应的存在更能达成目标。
而正是基于此,走小型化路线的传统自主车企未来将继续保持主力地位,并有望不断扩大优势。
诚然,今年以来,我国新能源车市迎来了爆发式增长,增速已经远超预期,年销量有望突破650万辆。如此高光时刻,既有特斯拉鲶鱼效应带来外部刺激的功劳,也有新势力搅动市场格局的内部激发,更少不了传统自主品牌向新而生的自我突破。
究竟在未来的新能源汽车市场,传统自主品牌地位几何?该剑指高端,还是瞄准小型化?你怎么看?
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责任编辑:hnmd004
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